Pakiet mobilności – rewolucja czy krok w tył?
Wraz z końcem 2019 roku, przybierać na sile zaczęły doniesienia o rewolucyjnych zmianach, które czekają cały rynek transportowy po wejściu w życie szeroko komentowanego pakietu mobilności. Zaczęto zdawać sobie sprawę, że zapowiadane uregulowania to coraz szybciej zbliżająca się rzeczywistość, z którą należy zawczasu się oswoić. Po burzliwych dyskusjach na szczeblu unijnym, ostateczny projekt pakietu na rzecz mobilności trafił do oceny Parlamentu Europejskiego i został przez niego podpisany 31 lipca 2020 r. W niektórych obszarach jego skutki widoczne były od razu, na niektóre trzeba będzie jeszcze zaczekać. Czy jest się zatem czego bać i jak zmiany wpłyną lub już wpłynęły na codzienną pracę kierowcy i przewoźnika drogowego? Odpowiedzi postaram się udzielić w poniższym artykule.
Co to jest „PAKIET MOBILNOŚCI”?
Zacznijmy od tego, czym tak naprawdę jest tytułowy pakiet mobilności. Najprościej rzecz ujmując stanowi on zbiór poprawek i rozszerzeń kluczowych aktów prawnych regulujących rynek transportu drogowego. Jego podstawowym założeniem jest ujednolicenie zasad wykonywania transportu wewnątrzwspólnotowego, a także dbałość o bezpieczeństwo na drodze oraz w pracy kierowców, realizacja założeń Europejskiego Zielonego Ładu, jak i zmniejszenie emisji CO2 z transportu.
Zmiany z punktu widzenia przewoźnika
Podstawowym aktem prawnym, który został zmieniony zapisami Pakietu Mobilności w kontekście zawodu przewoźnika drogowego jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego.
Nie szukając daleko, zmiana brzmienia dotycząca Artykułu 1 spowodowała niemałe trzęsienie ziemi. Do tej pory zwolnieni ze stosowania wspomnianego rozporządzenia byli przedsiębiorcy wykonujący przewozy drogowe pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5t bez względu na obszar, na którym danym transport jest wykonywany. W praktyce oznaczało to oczywiście brak konieczności posiadania w takim wypadku odpowiedniej licencji czy też zezwolenia, chyba że przepisy krajowe stanowią inaczej. Mając jednak na uwadze wzrost ilości przedsiębiorstw wykonujących standardowo taki rodzaj przewozów i kierując się ideą zapewnienia warunków uczciwej konkurencji zdecydowano się na włączenie w zakres stosowania rozporządzenia kierowców, poruszających się pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej pomiędzy 2,5t a 3,5t (tzw. busów) wykonujących międzynarodowy przewóz rzeczy. Adekwatnie, od 21.05.2022 r. występuje w takim przypadku obowiązek uzyskania licencji wspólnotowej (i zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego), czyli spełnienia przez przewoźników wymagań dotyczących między innymi kompetencji zawodowych (posiadanie Certyfikatu Kompetencji Zawodowych), dobrej reputacji, czy też zdolności finansowej.
Również i w przypadku obostrzeń dotyczących dostępu do rynku przewoźników drogowych zdecydowano się na doprecyzowanie niektórych kwestii. Postanowiono zwrócić uwagę na konieczność rejestracji przedsiębiorstwa w odpowiednim dla danego państwa wykazie takich działalności. Po zmianach konieczne jest również posiadanie numeru VAT, wskazującego na realne podleganie obowiązkowi podatkowemu w kraju siedziby. Bardziej wnikliwej kontroli poddawana jest liczba zatrudnionych kierowców i posiadanych pojazdów, która musi być proporcjonalna do ilości wykonywanych przewozów. Pakiet mobilności rozszerzył również zakres przewinień powodujących utratę dobrej reputacji o przestępstwa na tle prawa podatkowego, a także wprowadził aspekty dotyczące zasad delegowania pracowników do kanonu naruszeń.
Zmiany z punktu widzenia kierowcy
Z pozycji kierowcy jednymi z najbardziej odczuwalnych zmian okazały się te związane z czasem ich pracy, czyli między innymi Rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Do najważniejszych poprawek w jego zakresie należą:
- Zakaz odbioru regularnego odpoczynku tygodniowego oraz odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata w pojeździe
- Możliwość dwukrotnego skrócenia odpoczynku tygodniowego z rzędu jeśli w każdych 4 tygodniach wystąpią co najmniej 2 odpoczynki regularne i 2 skrócone a po ich odebraniu kolejnym odpoczynkiem będzie odpoczynek regularny z rekompensatami odebrany w kraju siedziby lub miejscu zamieszkania kierowcy
- Obowiązkowy powrót kierowcy do jednego z centrów operacyjnych w kraju siedziby pracodawcy lub do miejsca zamieszkania w okresie czterech kolejnych tygodni, tak aby odbyć przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub odpoczynek trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata
- Rozszerzenie art. 12 o możliwość przekroczenia dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o maksymalnie godzinę, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy na czas odpoczynku tygodniowego
- Dopuszczenie odebrania 45 minutowej przerwy w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę w przypadku załogi kilkuosobowej
Zmiany te weszły w życie już 20 dni po opublikowaniu zatwierdzonych porozumień także obowiązują od sierpnia 2020 r.
A co z kierowcami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej pomiędzy 2,5 a 3,5 tony wspomnianymi na początku artykułu? Pakiet mobilności zakłada włączenie ich pod przepisy Rozporządzenia 561/2006 dokładnie 1 lipca 2026 roku. Wniosek nasuwa się sam – również i oni będą mieli obowiązek rejestrować wówczas czas swojej pracy za pomocą tachografu.
A skoro mowa o urządzeniach rejestrujących to regulacje nie ominęły również Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym. Wbrew początkowym założeniom ustawodawca zdecydował się znacznie przyspieszyć proces wymiany tachografów i wskazać termin końca 2024 roku jako ostateczny na wyposażenie pojazdów wykonujących przewozy międzynarodowe w tzw. Inteligentne tachografy. Oczywiście przepis ten wymusza również konieczność dostosowania się służb kontrolujących. Zyskają one z kolei prawo do przeprowadzania kontroli urządzenia rejestrującego i wszelkich wydruków aż 56 dni wstecz, przy obecnych 28.
Pozostałe zmiany
W kwestii pozostałych zmian należy przede wszystkim wspomnieć o wprowadzeniu obowiązkowej płacy sektorowej dla kierowców wykonujących przewozy typu cross trade (ani załadunek ani rozładunek nie odbywają się w kraju rejestracji pojazdu) oraz kabotaż, właściwej dla danego kraju UE. Bezpośrednio ma to związek również z unormowaniem kwestii zgłoszenia do delegowania kierowców wykonujących międzynarodowy przewóz drogowy przez portal IMI (posting declaration).
W przypadku kabotażu wprowadzona została również obowiązkowa 4 dniowa karencja przed wykonaniem ponownego tego typu przewozu w danym państwie. .
Podsumowanie
Wymienione regulacje zdają się być najważniejszymi zmianami w ostatnim dziesięcioleciu i to zarówno z punktu widzenia kierowcy jak i przewoźnika drogowego. Dotyczą one przede wszystkim obszaru dostępu do rynku, czasu pracy oraz zasad delegowania i płacy minimalnej. Trudno przewidzieć jak ostatecznie wpłyną one na sztandarową poprawę bezpieczeństwa czy też zmniejszenie emisji CO2 z transportu. Wiele z nich zdaje się być krokiem w dobrą stronę. Niestety – tyle samo wzbudza kontrowersje i jest powodem do burzliwych dyskusji.
Autor: mgr inż. Michał Pasik
