2020
Pakiet mobilności – rewolucja czy krok w tył?
Wraz z końcem ubiegłego roku, przybierać na sile zaczęły doniesienia o rewolucyjnych zmianach, które czekają cały rynek transportowy po wejściu w życie szeroko komentowanego pakietu mobilności. Należy zdawać sobie sprawę, że zapowiadane uregulowania to coraz szybciej zbliżająca się rzeczywistość, z którą musimy zawczasu się oswoić. Obecnie bowiem, po burzliwych dyskusjach, ostateczny projekt pakietu na rzecz mobilności trafił do oceny Parlamentu Europejskiego, a to oznacza, że możemy spodziewać się jego wejścia w życie w okolicach połowy bieżącego roku. Czy jest się zatem czego bać i jak zmiany wpłyną na codzienną pracę kierowcy i przewoźnika drogowego? Odpowiedzi postaram się udzielić w poniższym artykule.
Co to jest „PAKIET MOBILNOŚCI”?
Zacznijmy od tego, czym tak naprawdę jest tytułowy pakiet mobilności. Najprościej rzecz ujmując stanowi on zbiór poprawek i rozszerzeń kluczowych aktów prawnych regulujących rynek transportu drogowego. Jego podstawowym założeniem jest ujednolicenie zasad wykonywania transportu wewnątrzwspólnotowego, a także dbałość o bezpieczeństwo na drodze oraz w pracy kierowców, realizacja założeń Europejskiego Zielonego Ładu, jak i zmniejszenie emisji CO2 z transportu.
Zmiany z punktu widzenia przewoźnika
Podstawowym aktem prawnym, w którym pakiet mobilności prawdopodobnie wprowadzi znaczące zmiany jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego.
Nie szukając daleko, planowana zmiana brzmienia dotycząca Artykułu I może spowodować wcale niemałe trzęsienie ziemi. Biorąc „pod lupę” ustęp 4 lit. a dowiemy się, że póki co zwolnieni ze stosowania wspomnianego rozporządzenia są przedsiębiorcy wykonujący przewozy drogowe pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5t bez względu na obszar, na którym danym transport jest wykonywany. W praktyce oznacza to oczywiście brak konieczności posiadania w takim wypadku odpowiedniej licencji czy też zezwolenia, chyba że przepisy krajowe stanowią inaczej. Mając jednak na uwadze wzrost ilości przedsiębiorstw wykonujących standardowo taki rodzaj przewozów i kierując się ideą zapewnienia warunków uczciwej konkurencji zdecydowano się na włączenie w zakres stosowania rozporządzenia kierowców, poruszających się pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej pomiędzy 2,5t a 3,5t wykonujących międzynarodowy przewóz rzeczy. Adekwatnie wystąpi w takim przypadku obowiązek uzyskania licencji (zezwolenia), czyli spełnienia wymagań dotyczących między innymi dobrej reputacji, czy też zdolności finansowej.
Również i w przypadku obostrzeń dotyczących dostępu do rynku przewoźników drogowych zdecydowano się na doprecyzowanie niektórych kwestii. Postanowiono zwrócić uwagę na konieczność rejestracji przedsiębiorstwa w odpowiednim dla danego państwa wykazie takich działalności. Konieczne będzie również posiadanie numeru VAT, wskazującego na realne podleganie obowiązkowi podatkowemu w kraju siedziby. Bardziej wnikliwej kontroli ma zostać również poddana liczba zatrudnionych kierowców i posiadanych pojazdów, która musi być proporcjonalna do ilości wykonywanych przewozów. Pakiet mobilności przewiduje także rozszerzenie zakresu przewinień powodujących utratę dobrej reputacji o przestępstwa na tle prawa podatkowego, a także wprowadzenie aspektów dotyczących zasad delegowania pracowników do kanonu naruszeń.
Czasu na przystosowanie rynku do zmian wcale nie będzie tak wiele, gdyż opisane regulacje mają być egzekwowane niecałe dwa lata od wejścia w życie ustawy.
Zmiany z punktu widzenia kierowcy
Z pozycji kierowcy najbardziej odczuwalnymi zmianami mogą okazać się te związane z czasem ich pracy, czyli między innymi Rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Do najważniejszych poprawek w jego zakresie należą:
- Zakaz odbioru regularnego odpoczynku tygodniowego oraz odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata w pojeździe (istniejący zakaz ma zyskać na sile brzmienia i być szczegółowo kontrolowany)
- Możliwość dwukrotnego skrócenia odpoczynku tygodniowego z rzędu jeśli w każdych 4 tygodniach wystąpią co najmniej 2 odpoczynki regularne i 2 skrócone a po ich odebraniu kolejnym odpoczynkiem będzie odpoczynek regularny z rekompensatami odebrany w kraju siedziby lub miejscu zamieszkania kierowcy
- Obowiązkowy powrót kierowcy do jednego z centrów operacyjnych w kraju siedziby pracodawcy lub do miejsca zamieszkania w okresie czterech kolejnych tygodni, tak aby odbyć przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub odpoczynek trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata
- Rozszerzenie art. 12 o możliwość przekroczenia dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu o maksymalnie godzinę, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy na czas odpoczynku tygodniowego
Ponadto planowane jest również wprowadzenie pojęcia niehandlowego przewozu czy też dopuszczenie odebrania 45 minutowej przerwy w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę w przypadku załogi kilkuosobowej.
Zmiany te wejdą w życie już 20 dni po opublikowaniu zatwierdzonych porozumień także będą one widoczne niemal natychmiast.
A co z kierowcami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej pomiędzy 2,5 a 3,5 tony wspomnianymi na początku artykułu? Pakiet mobilności zakłada włączenie ich pod przepisy Rozporządzenia 561/2006 nie wcześniej jednak niż w połowie 2026 roku. Wniosek nasuwa się sam – również i oni będą mieli obowiązek rejestrować wówczas czas swojej pracy za pomocą tachografu.
A skoro mowa o urządzeniach rejestrujących to regulacje nie ominą również Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym. Wbrew początkowym założeniom ustawodawca zdecydował się znacznie przyspieszyć proces wymiany tachografów i wskazać termin końca 2024 roku jako ostateczny na wyposażenie pojazdów wykonujących przewozy międzynarodowe w tzw. Inteligentne tachografy. Oczywiście przepis ten wymusza również konieczność dostosowania się służb kontrolujących. Zyskają one z kolei prawo do przeprowadzania kontroli urządzenia rejestrującego i wszelkich wydruków aż 56 dni wstecz, przy obecnych 28.
Pozostałe zmiany
W kwestii pozostałych zmian należy przede wszystkim wspomnieć o wprowadzeniu obowiązkowej płacy minimalnej dla kierowców wykonujących przewozy typu cross trade (ani załadunek ani rozładunek nie odbywają się w kraju rejestracji pojazdu) oraz kabotaż, właściwej dla danego kraju UE. Potencjalnie może wpłynąć to na ograniczenie tego typu przewozów ze względu na brak opłacalności.
W przypadku kabotażu wprowadzona zostanie również obowiązkowa 4 dniowa przerwa przed wykonaniem ponownego tego typu przewozu w danym państwie. Zupełną nowością w tym aspekcie jest jednak planowane włączenie transportu kombinowanego, a konkretniej jego części drogowej w ramach jednego państwa, do przepisów dotyczących kabotażu.
Podsumowanie
Wymienione zmiany zdają się być najważniejszymi z punktu widzenia zarówno kierowcy jak i przewoźnika drogowego. Dotyczą one zatem przede wszystkim obszaru dostępu do rynku, czasu pracy oraz zasad delegowania i płacy minimalnej. Trudno przewidzieć jak rzeczywiście wpłyną na sztandarową poprawę bezpieczeństwa czy też zmniejszenie emisji CO2 z transportu. Wiele z nich zdaje się być krokiem w dobrą stronę. Niestety – tyle samo wzbudza kontrowersji i jest powodem dyskusji. Do nowej rzeczywistości musimy jednak szybko przywyknąć, bo chociaż ostateczny kształt zmian oraz ich dokładne brzmienie będzie tak naprawdę znane dopiero po publikacji aktu, to ta może nastąpić już w okolicach lipca – sierpnia.
Autor: inż. Michał Pasik
